Стежки для зерна: низку проблем перевезень через ЄС вдається вирішити, нові на підході

Із основних проблем, з якими стикнулись трейдери при переорієнтації експорту з українських заблокованих портів до західних кордонів стали: затримки на переходах, перевантаж на вагони з вузькою колією та черги у портах. Із не очевидних – різні підходи країн до транспортування та продажів.

Без України ніяк

Одна з майбутніх проблем, яка нависає над українськими компаніями при перевезені європейськими шляхами, це врожай зернових у самій Європі. На без того перевантажені логістичні маршрути вийдуть ще вантажі з європейським зерном. Про ці та інші проблеми експорту говорили під час онлайн-зустрічі Trend&Hedge Club.

Читайте також: Логістичний колапс: елеватори повні, а на кордоні черги зерновозів

Від 20 до 35% - стільки залишків зерна наразі зберігається у світі, таку цифру  назвали аналітики під час докладу в ООН. Тому вкрай важливо для світової продовольчої безпеки дати можливість українському зерну потрапити на світові ринки, каже менеджер з бізнес-розвитку компанії Maxigrain Олена Нероба.

«Завдяки злагодженим діям українських виробників, дилерів, експортерів, логістичних компаній, уряду ми бачимо, що за останні 3 місяці ми надзвичайно стрімко збільшуються темпи відвантаження українського зерна та продовольства. Ми дуже вдячні західним партнерам за кроки назустріч українським виробникам. Це дає нам змогу заробляти гроші, а світу боротися з голодом. Але нові часи вимагають нових зусиль, і одне з найгостріших питань, яке постало перед нашими експортерами - виконання контрактних зобов’язань вчасно. Величезні черги зерновозів на переходах між Україною та ЄС заважають вказувати точні строки поставок», - заявила  Олена Нероба.

Навчитись європейським правилам

Сьогодні українські експортери "притираються" до нових умов торгівлі. Для багатьох з них ЄС - це новий напрямок поставок і, поки йде навчання, трейдери іноді становляться чинником для збільшення черг. Для пришвидшення проходження зерновозів, на сьогодні ЄС не вимагає жодних ветеринарних чи фітосанітарних сертифікатів, як для імпорту зерна, так і для транзиту через країни ЄС. Лише в якості реалізації заходу національної програми контролю держави-члени ЄС можуть брати зразки з метою верифікації відповідності з вимогам ЄС щодо імпорту та присутності на національному ринку.

Українські трейдери вчяться експортувати по-новому. Переважна їх кількість ніколи не вивозили зерно у західному напрямку. Всі відвантажували продукцію в українські порти. Логістика мирного часу по території України була зрозумілою. Переправлення потоків експорту на захід проявило багато труднощів. Перша - прохід через кордон ЄС, тут починаються бюрократичні тяганини. Хоча уряди двох країн роблять все для зменшення черг на кордоні. Далі вагони потрібно перевантажити у вагони з вузькою колеєю, потім логістичні маршрути до портів, де починаються нові черги. Звісно, європейська транспортна інфраструктура є не готовою для тих обсягів зерна, яке вивозить Україна, влітку на ту ж саму дорогу виїде європейський врожай.

Читайте також: Вирощуй самостійно: для чого агросектор забезпечує населення безкоштовною насіннєвою картоплею

Оптова торгівельна компанія UGTC працює на українському ринку10 років. В планах на цей маркетинговий рік було реалізувати пів мільйона тонн агропродукції, в наступному - мільйон. На сьогодні в компанії є 4 активні термінали з перевалки зернових, 2 з них в Полтавській області та по одному терміналу в Хмельницькій та Тернопільській областях, останній запустили вже під час воєнного стану.

Зі слів директора компанії UGTC, транспортна інфраструктура по Україні працює дуже добре, навіть, незважаючи на зруйновані вузлові станції російськими ракетними обстрілами. Затори з’являються тільки на пунктах переходу кордону. Раніше шлях зернових до покупця складав 25-30 днів, сьогодні - понад 60 днів.

«Незважаючи на ці труднощі ми експортуємо на всіх можливих напрямках. Ми стоїмо в чергах на всіх переходах на кордоні, які сьогодні діють. Одна з найбільших партій, яку нам вдалось відвантажити за цей час склала 5 тис. тонн кукурудзи у порту Рені. Якщо зрівнювати вартість логістики у воєнний час і сьогоднішню логістику пересування залізницею, то перевалка зерна зросла у понад два рази. Морський фрахт в районі румунського порту Суліни, де на сьогодні стоїть в черзі по 70 суден із зерном, коштував в цей період року $35-40 доларів, зараз зафрахтувати судно коштує $95-100. Таким чином надати гарну ціну виробнику складно», - розповів директор компанії UGTC Ігор Мовченко.

Нові виклики

До повномасштабної війни Астарта-Київ залізницею відправляла до 100 тис. тонн продукції щомісяця. Для компанії також не є типовим експорт в західному напрямку тож об’єми торгівлі суттєво скоротились. Одним з антикризових рішень було скасування низки бюрократичних процедур для спрощення залучення нових покупців. Також керівництво агрохолдингу вирішило диверсифікувати напрями продажів та типи транспорту, що використовуються для вивозу продукції. Це дало змогу швидко набрати контрактів за різними напрямками.

Читайте також: Зарплати у війну: в яких галузях зросли, а де знизилися

«Ми стикнулись із всіма логістичними проблемами якими тільки можна було: від блокпостів в Україні до простою вагонів по 60 діб на кордоні. Також існує проблема перевалки зерна з наших вагонів до вагонів на вузькій колії, в кращому випадку швидкість перевантаження може складати 1,5-2 тисячі тонн на добу. До всіх проблем додається те, що Польща і Литва, країни які допомагають нам найбільше у вивантаженні пшениці, скоро почнуть самі збирати врожай. Жнива у наших країнах відбуваються майже одночасно. Це додасть проблем у логістиці вже влітку», - вважає трейдер компанії Астарта-Київ Антон Короленко.

Сьогодні тривають перемовини українського уряду з європейськими колегам щодо збільшення працівників на переходах між країнами. Це дасть змогу працювати пунктам пропуску цілодобово та збільшить їх кількість КПП. Також тривають лібералізація перевезення територією ЄС зерна у треті країни, такі як Китай.