Стали відомі причини падіння перевалки вантажів у Херсонському морпорту

Про це повідомляє agrologistyka.in.ua.

«Концесія Херсонського морського порту стала пілотною для України, а тому високопосадовцям важливо показати ефективність такого механізму управління. Проте, наразі здається, що „херсонський кейс“ не дасть того ефекту на який від нього очікували. Процес затягується. Вже до кінця березня державний стивідор „Херсонський морський порт“ мав остаточно перейти компанії „Рісоїл Херсон“. Про це нещодавно заявляв міністр інфраструктури Владислав Криклій. Проте, передача не відбулася ані у березні, ані у квітні», — йдеться в повідомленні.

Тим часом, рік за роком справи держстивідора ХМП погіршуються. Так, за підсумками 2019 року чисті збитки склали 14,3 млн грн, а за результатами 2020 року — 43,3 млн грн. Якщо говорити про перевалку вантажів, то державний стивідор в минулому році скоротив показники з 900 тис. тонн до 600 тис. тонн. Тоді як всі компанії порту в 2020 році перевалили 2,85 млн тонн вантажів (падіння на 25,1%).

«Одна з вагомих причин — зменшення зернових через поганий врожай, але у випадку з Херсоном є і ще декілька помітних факторів. По-перше, сама RISOIL S.A. є зернотрейдером, а не виключно стивідором, як був ХМП, тому інші трейдери остерігаються перевалювати тут свої вантажі. Адже дані про їхніх клієнтів стануть відомі, і конкурент може переманити їх», — пояснюють експерти.

При чому зараз, коли до передачі майна концесіонеру діє перехідний період і доходи має отримувати все ще держава, концесіонер вже почав заробляти через створеного для роботи у Херсоні агента «Рівер Портс Едженсі».

«По-друге, частина міндобрив, які раніше перевалювалися у Херсоні, вже перейшли в Чорноморськ. За даними АМПУ, якщо у 2019 році перевалка у акваторії складала 193 тис. тон, то у 2020 році — лише 105 тис. тон. Обсяг міндобрив у бігбегах впав із 115,3 тис. тон до 77,7 тис. тон. Це при тому, що саме на пакетування міндобрив (завантаження у бігбеги) держстивідор свого часу зробив ставку, встановивши відповідне обладнання. За нашою інформацією цей вантаж забрав у Херсона саме „Рісойл“», — пояснюють аналітики.

Разом з тим, минулого року виникали ситуації, коли стивідор ХМП зволікав із перевалкою вантажів. Що ставило під загрозу якість збереження вантажу. За словами одного із учасників ринку, менеджмент поводився жорстко, вимагаючи ще й сплати за додаткове зберігання. Це відлякує — кожен клієнт порту хоче комфортної роботи, а не тиску. Зрозуміло, що ХМП зараз у складному становищі, вантажопотік впав, керівництво шукає можливості якось заробити, аби покрити збитки. Але таким чином можна легко розгубити клієнтів і тільки погіршити все.

Так, на цьому тлі власник компанії RISOIL S.A. Шота Хаджишвілі в численних інтерв'ю висловлює певне незадоволення об'єктом і активно намагається перебрати на себе ті вантажі, що йдуть через інших портових операторів у Херсоні, або термінали, які довантажують вантаж на рейді ХМП.

«Концесіонер практично отримає тільки землю, оскільки більшу частину майна доведеться здати на металобрухт, а також приблизно 30 млн грн боргів, і нестачу коштів для виплати зарплат», — заявляв Хаджишвілі.

Зауважимо, що біля 15% вантажів перевалюється на рейді порту. Ця перевалка «розцвіла» у 2017 році. За даними АМПУ, у 2017 році перевалка на рейді ХМП склала 400 тис. тонн, у 2018 році — 300 тис. тон, у 2019 році — 440 тис. тон. Тож не дивно, що майбутній концесіонер намагається заборонити рейдову перевалку і перевести цей вантажопотік на себе. Але при цьому він керується виключно власними бізнес інтересами, створюючи небезпечний прецедент для всього ринку. Адже у разі успіху у майбутньому позов проти АМПУ з вимогою заборонити якірні стоянки можуть подавати і інші компанії в інших акваторіях.

«Якщо орієнтуватися на дані АМПУ перевалка на рейді — це лише в середньому 400 тис. тонн вантажу на рік. Хоча така статистика не дає повної картини, тим не менш, навряд чи варто бачити причину падіння вантажоперевалки у стивідора ХМП виключно в діяльності рейду. В 2020 році держстивідор перевалив біля 600 тис. тонн вантажів, рейд — 400 тис. тонн, а отже до оголошеного концесіонером плану в 3 млн тонн все одно не вистачатиме аж 2 млн тонн», — пояснюють фахівці.

В результаті, той тренд, що вже багато років перевалка держстивідора падає пояснюється реаліями конкурентного ринку. Керівники цього підприємства самі неодноразово говорили про те, що воно програє конкуренцію приватному капіталу.

«Ми зарегульовані різними законодавчими і підзаконними актами, наказами, розпорядженнями чиновників. Приватнику набагато легше перебудовувати свою роботу — демпінгувати ставками і зборами, швидко змінювати умови обслуговування. Державним підприємствам на все це потрібно не тільки дозвіл міністерства, а й час! На різні узгодження йде маса часу! Ми-то чекати готові, звикли, а от клієнти цього не розуміють і йдуть», — заявляв Олександр Сухін, очільник ХМП у 2018 році.

Тому саме на концесію й покладалися такі надії — без усієї бюрократичної тяганини порт має стати більш конкурентноздатним. Так, це можливо тільки після того, як будуть побудовані нові потужності. Проект концесії тривалий, і зараз лише початкова стадія.

«Поки ми не підписали акти прийому-передачі ми не можемо витрачати ні копійки. У минулому році ми нічого з цього не могли зробити, оскільки ми не концесіонери», — наголосив Шота Хаджишвілі.

Аналітики додають, що концесіонер зацікавлений у тому, аби зменшити фінансове навантаження на підприємство до того, як його почнуть модернізувати тощо. Проте, те, що концесіонер починає з того, що намагається вплинути на інших гравців за допомогою адміністративних важелів (як заборона рейдової перевалки), лише відлякує вантажовідправників і знищує конкуренцію. Так, частину існуючих вантажовідправників порт вже втратив, що й позначилося на перевалці.

Нагадаємо, Маріупольський морський порт відновлює контейнерні перевезення.