Слабка тяга: чого чекати аграріям від Укрзалізниці?

На сьогоднішній день 98% експорту прямує за кордон через порти України. До суден збіжжя потрапляє трьома шляхами: залізницею (65−70%), автотранспортом (20%) та річковим транспортом (10%).

АТ «Укрзалізниця», як основний перевізник зернових, перевезла за маркетинговий сезон 2019/2020 — 36,5 млн. т зерна і продуктів помелу — на 0,3% менше, ніж у минулому 2018/19 МР. При цьому, слід відзначити, що загальний обсяг перевезень на експорт зріс на 2% до минулого року і склав 32,3 млн. т.

На початку нового маркетингового року, за перші 23 дні липня, через пізній старт сезону та негоду, залізничники навантажили лише 1 082 тис. т зернових (що на 48% менше, ніж на аналогічний період минулого року). Та наприкінці місяця, відповідно до поліпшення ситуації в полі, й динаміка перевезень стрімко пішла в гору та наздогнала показники попереднього періоду (станом на 23.07. 2020 — 111 тис. т проти 109 тис. т на ту ж дату 2019 року). А вже 30.07.2020 навантаження зернових вантажів перевищило минулорічні показники і становило вже — 1500−1900 вагонів на добу.

Вагони і тяга

Звичайно, не все залежить лише від залізничного транспорту, дуже важливим у питанні виконання експортних контрактів є показник пропускної здатності портів та інфраструктури довкола них. Однак, головним вузьким місцем експерти-логісти називають, все ж, часту зміну правил гри з боку Укрзалізниці, відсутність достатньої кількості локомотивної тяги, а, значить, і впевненості у своєчасному забезпеченні вивозу зернових рейковим транспортом. Тож назріває питання, чи готова залізниця, як головний перевізник ключового експортного товару України — зерна — до піку сезону?

Заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов щодо цього, зокрема, зазначає:

— Ми максимально готуємось й вже активно беремо участь у перевезеннях збіжжя. На сьогодні ми маємо профіцит зерновозів. Так, з урахуванням переробної здатності портів взагалі достатньо 15−17 тис. зерновозів, в Україні ж їх майже 30 тис. (10,5 тис — парк УЗ, 18−19 — приватний парк зерновозів). При чому, сьогоднішні портові інфраструктурні можливості дають змогу вивантажувати 1,8−2 тис. зерновозів на добу, а елеватори в змозі навантажувати значно більшу кількість. Наприклад, тільки 212 елеваторів, з яких відправляються маршрути, можуть завантажити 8−9 тис. зерновозів за добу. Фактично, нині завантажується на елеваторах 1,9−2,6 тис. хоперів. Звичайно, такий дисбаланс призводить до накопичення вантажів на підходах до портів. Тому в сьогоднішніх реаліях, потрібно думати не про кількість зерновозів, а тепер, навпаки, прибирати зайвий парк, що скупчується на коліях, порушуючи технологію перевезень. Потрібно вдосконалювати процес планування перевезення зерна, щоб кількість завантажених зерновозів відповідала провізній спроможності інфраструктури та потужностям морських терміналів по вивантаженню.

Читайте також: Хочу бути аграрієм: як стати оператором сільгосптехніки?

Якщо із вагонами-зерновозами ситуація й справді стабілізувалась, то дефіцит тяги, на думку експертів, нікуди не зник. Хоча, є й альтернативні думки щодо проблеми з локомотивним парком. За словами логіста, члена Європейської Бізнес Асоціації, Юрія Щукліна, твердження щодо недостачі локомотивів неоднозначне:

— Я вважаю, що проблема з тягою досить роздута. Так, звичайно, локомотиви в Україні, зношені, їх десятиліттями ніхто не купляв й навіть нормально не модернізував. Проте, при правильному плануванні й розподілі ресурсу, дефіциту може й не виникнути. Адже, звичайно, якщо створити такі нелюдські умови, коли в один день всім зернотрейдерам конче потрібні локомотиви (як де-коли роблять горе-менеджери залізниці), звичайно, виникне колапс. Це, якщо провести аналогію, водночас підключити сотні людей до не дуже потужного wi-fi, система просто не витримає. Тому і тут потрібно зробити елементарний графік, коли певний локомотив приїжджає на станцію, і зерновики його вже чекають, як пасажири експрес. І всі будуть задоволені. Хоча про що ми говоримо, якщо зараз є нормою випадки, коли потяг із зерновозами, наповненими сировиною, який прямує згідно графіку до порту, повинен, через приватні тіньові махінації на ринку, пропускати цілі ешелони з іншими, по класу нижчими вантажами? Це якби пасажири швидкісного експресу пропускали на головній колії електричку…

Маршрути і станції

За інформацією АТ «Укрзалізниця», для навантаження зерна маршрутами, сьогодні відкрито 209 станцій. Транспортники запевняють, що маршрутні відправлення, що користувалися попитом минулого МР, виявилися ефективним інструментом для швидкого доставляння вантажу та мінімізації витрат Укрзалізниці. Особливо вони вигідні для компаній, у яких є як елеватори у пунктах навантаження, так і переробні комплекси в портах.

Проте, як зазначив в одному із своїх інтерв'ю, президент Української зернової асоціації, Микола Горбачьов:

— Сьогодні, через запровадження маршрутних станцій багато регіонів, де вирощуються зернові, позбавлені можливості зручного доступу до перевезення врожаю залізницею, що призводить до подорожчання логістики для них і, відповідно, зменшення доходів. Українська зернова асоціація підтримала ініціативу скасування для Укрзалізниці податку на землю і вважає, що частину зекономлених коштів вона може спрямувати на підтримку малодіяльних станцій або на час карантину відмовитися від ідеї обмеження роботи станцій. Це дозволить аграріям мати рівний доступ до залізничних перевезень по всіх регіонах України. Це питання перед початком сезону було врегульоване й обмеження роботи малодіяльних станцій знято.

Довгострокові контракти

Якщо говорити про деталі співпраці трейдерів, виробників і перевізника то сьогодні АТ «Укрзалізниця» пропонує учасникам ринку різні варіанти співпраці. А перед початком нового МР 2020/2021 залізничники презентували новий проєкт — довгострокові договори.

Читайте також: Золотий мед: що відбувається з виробництвом меду цього сезону?

Цього моменту всі учасники ринку чекали довго. Адже з боку перевізника — це чудова можливість не хвилюватись за простій вагонів, гарантовані по контракту перевезення й завантаження вагонів протягом року. А для аграріїв повинна зникнути така проблема, як непрогнозовані ціни на перевезення, стабільність витрат на транспортування своєї продукції й гарантію своєчасної подачі вагонів до елеваторів.

Як розказав Валерій Ткачов, довгострокові контракти розраховані на термін від 9 до 12 місяців. Мінімальний щомісячний обсяг відвантаження — 200 подач вагонів одного із вказаних типів кожного місяця протягом дії контракту. Особливість полягає в тому, що чим довший строк співпраці, тим нижча вартість. Так за новими правилами, користування зерновозом коштує 682 грн на добу при укладенні контракту на дев’ять місяців, та 584 грн, якщо підписано угоду про співпрацю впродовж року. Для порівняння, наразі базова вартість зазначеного рухомого складу складає 1136 та 902 грн за добу користування. Мета цього проєкту — максимально задіяти вагонний парк АТ «УЗ» в перевезенні вантажів (на сьогодні вагонами компанії перевозиться всього 15−20%). Вже після перших місяців впровадження довгострокових договорів, частка зерновозів АТ «УЗ» зросла до 36%.

Тож, така пропозиція швидко стала популярною на агроринку. Так тільки за липень 2020 заброньовано 4700 зерновозів. Зараз активно «скуповується» серпень. Проте, за словами, експертів є і своє підводне каміння. Справа у тому, що сьогодні АТ «Укрзалізниця» не надає для довгострокових контрактів весь свій парк з можливістю заключити договір з будь-якого числа будь-якого місяця (на сьогодні надається тільки 10% парку). На вересень-жовтень — пік збору головного експортного товару — кукурудзи — залізничники ще не розпочали контрактувати клієнтів. Юрій Щуклін припускає, що така ситуація створюється не просто так, а для того, щоб створити штучний ажіотаж навколо попиту на зерновози.

Проте, очевидно, що ніхто з гравців агроринку не готовий чекати до останнього, ризикуючи банкрутством. Розумні аграрії підуть на аукціон або до приватників, й за дорожчу ціну будуть заключати контракти, ніж чекати з моря погоди. А залізниця, як і минулого сезону, замість гарантовано возити весь рік зерно, після Нового року піде у простій, заганяючи бізнес у приватну високовартісну кабалу, а економіку в ще більший кут.

Читайте також: Непророщене зерно: чому вже рік не працює закон про органічне виробництво?

Як бачимо, труднощі пілотного проєкту в процесі вирішення, але транспортники й аграрії шукають шляхів розв’язання найрезонансніших питань. Для цього, кожного четверга проводяться щотижневі наради керівників профільних підрозділів Укрзалізниці з представниками зернотрейдерів. Так на сьогодні вже вирішується проблема захисту зернових вантажів від крадіжок, а також обговорюється співпраця по довгостроковим контрактам.