Кравцов говорить. Які зміни чекають на «Укрзалізницю» найближчим часом?

Хоча Міністерство інфраструктури не спіткала доля Мінагрополітики або Мінекології суттєвих змін підприємства, що входять до нього, не уникнуть. Зокрема, це стосуватиметься залізничного монополіста - АТ "Укрзалізниця", яка вже отримала від президента Володимира Зеленського доручення розробити до кінця року план реструктуризації, що передбачає поділ компанії на три оператори: інфраструктурний, вантажний і пасажирський та плюс виробничий блок.

Вчора, 4 вересня 2019 року, на зустрічі УЗ та бізнесу, яку Європейська Бізнес Асоціація влаштувала для обговорення доопрацьованого проекту Порядку визначення плати за користування власними вагонами перевізника та Договору приєднання про надання послуг з організації перевезення вантажів залізничним транспортом, голова «Укрзалізниці», Євген Кравцов, розповів про причини простою вагонів-зерновозів, повідомив про зміни головного  перевізника країни у найближчому майбутньому та відповів, чи задоволений топ-менеджер своєю зарплатнею.

 Про період  реструктуризації  «Укрзалізниці»

Доручення президента України Володимира Зеленського буде виконано нами в обумовлені строки. Якщо говорити про час, необхідний для завершення процесу реструктуризації, то все залежить від сценарію, конкретних реферних точок, які будуть обрані з боку уряду та керівників держави. До кінця року ми маємо запропонувати модель реструктуризації «УЗ» і залежно від того, який сценарій буде обрано, процес  може тривати від одного до трьох-п’яти років. Окремо зазначу, що абсолютно реально провести перехід на  ринкові умови у комбінації із підтримкою держави, без підвищення вартості пасажирських перевезень. Питання у тому, який буде обраний баланс держпідтримки і інших джерел надходження коштів до «УЗ».

Про можливі зміни у керівництві «УЗ»

Мені про такі чутки нічого невідомо. Я мав зустріч із прем'єр-міністром України Олексієм Гончаруком, ми маємо конструктивний діалог по основних питаннях роботи та реструктуризації  «Укрзалізниці». Ключове завдання – напрацювання структури, порядку і механізмів розподілу. Ми зараз над цим зараз активно працюємо.

Про справжні причини колапсу на залізничних шляхах

Останній рік ми займались вивченням ситуації із обігом вагонів на «УЗ» останні 5-7 років. Окрім моральної зношеності вагонів, та проблем вагонного парку серед іншого, ми спостерігаємо катастрофічне погіршення роботи деяких станцій, яке часто обумовлене не лише проблемою роботи «УЗ», а неефективністю роботи певних наших клієнтів-підприємств. Йдеться про середній час використання наших вагонів підприємствами. Найбільше зловживають затримкою вагонів і їх поверненням металурги та зерновики. Наприклад, при нормативі 36-50 годин металургійні комбінати затримують вагони вдвічі довше і, навіть більше. Це пов’язано із недоінвестуванням підприємствами внутрішньої логістики. Фактично, підприємства економлять на логістиці, перекладаючи питання затрат на «УЗ», або на інших учасників логістичної мережі.  Проте ситуація із зерновиками, та зокрема, у елеваторній галузі – пристойна. Якщо казати про зерновиків, то у багатьох ситуаціях використання зерновозів (як вагонів на колесах) для них, здебільшого, економічно вигідніше, ніж використання елеваторів для зберігання зерна. Тому понаднормове використання зерновозів також трапляється. 

Про  сплату за понаднормативне використання вагонів

Єдиний вихід із ситуації із вимушеним простоєм вагонів на підприємствах – це встановлення розумного демержу (оплати) за понаднормативне використання вагонів підприємствами – понад 72 години. На сьогодні немає підприємств, які технологічно не вписувалась би у цей  Порядок, а у багатьох підприємств показник суттєво нижчий. Інших методів, окрім як встановлення жорстких правил гри для учасників ринку, я не бачу.

Ці дії спрямовані на те, щоб навести лад із оборотністю вагонів. У нас ще з початку року була низка зустрічей із представниками бізнесу різних галузей, завдяки чому вдалось  напрацювати компромісну  модель подальшої роботи. Адже якщо спочатку норматив демержу було вирішено встановити починаючи з 24 годин, але ми пішли на суттєві поступки. Це не має зачепити інтереси вантажовідправників, а лише створить умови для них, аби покращити умови роботи на своїх станціях та підприємствах, заводах. У нас є клієнти, які обробляють вантажі  на станціях протягом 10 днів. Тобто вагон йде на станцію протягом 10 днів, і потім ще 10 днів стоїть на станції. Власники думають, якщо це нічого не коштує, то чому б вагону не почекати ще більше? Для нас це неприпустимо, тому що впливає на ефективність роботи самої компанії, та системи вцілому. 

Читайте також: ТОП-7 факторів, які заважають повноцінному розвитку м`ясного скотарства в Україні

У нас сьогодні є діалог з компаніями, ми готові до компромісу у вигляді перехідного періоду, аби вони змогли підготуватися, і змогли покращити показники своєї роботи і вже потім, поступово, скорочуватимемо часовий проміжок після якого буде сплачуватись демерж. Ми не впроваджуємо це для заробляння додаткових грошей, просто не бачимо, чому неефективність всередині підприємств має перекладатись на «Укрзалізницю», ми маємо працювати на партнерських засадах. Якщо ми покращимо показники, то збільшимо оборотність вагонів «УЗ» у середньому, на 1-1,5 дні, і це достатній стимул для нас, аби ці заходи запроваджувати. Водночас зазначу, що крива демержу при понаднормовому використанні вагону буде меншою, ніж в Росії, ЄС та Білорусії. Тобто, у нас більш ліберальний підхід, ніж у сусідніх країнах.

 Про чинність  нового Порядку визначення плати за користування власними вагонами перевізника

Ми анонсуємо готовність  цього нового Порядку, і проведемо відповідну підписну кампанію уже за новими принципами, і він набере чинності через місяць після підписання підприємствами.

Про оновлення і ремонт вагонів

Загальний робочий парк зерновозів в Україні складає 23,8 тисячі вагонів. Порівняно з минулим роком його збільшено на 13%. У нас є навіть є певний профіцит вагонів. Загалом, за останні 1,5 роки ми збудували чи  придбали близько 7000 вагонів. Через капітальний ремонт ми за цей час пропустили більше 14 тисяч вагонів. З початку року «Укрзалізниця» з власного вагонного парку щодня формує 10-12 маршрутів, що значно поліпшує логістику зернових вантажів. Наразі поставлене завдання до кінця вересня збільшити кількість маршрутів до 15 одиниць. Частина із них піде за чітким графіком.

Про оборотність  вагонів

З початку маркетингового року «Укрзалізниця» перевезла 6,6 млн тонн зернових. Це на 1 млн тонн більше показника аналогічного періоду минулого року. Оборотність вагонів за серпень, у середньому, складає 9,7 діб  тоді як у минулому році – 10,4 діб. А якщо подивитись за 7 місяців  цього року, у середньому, оборот складає 9,4 діб, тоді як у минулому році – 10,2 діб. Тобто, показники покращились майже на добу.  

Про графікове відправлення вантажів

Для нас середньостроковою метою у наступні 3-4 роки, враховуючи те, наскільки успішною виявилась маршрутизація, є перехід на графікове відправлення маршрутів по всім великим відправникам. Звичайно, план роботи на рік у зерновому бізнесі – це фантастика, а от на наступні три місяці – це цілком реально. Адже значна кількість компаній контрактується заздалегідь, а не грають на спотовому ринку, і під це вибудовується логістика. Тому наша мета – максимальна кількість клієнтів перевести на графікові відправлення,на умовах планування та прогнозування. Таким чином ми будемо знати картину наперед, і зможемо більш точно планувати кількість вагонів. Ми рекомендуємо агрокомпаніям надати плани відвантажень на наступні три місяці, адже  поки що це зробили лише три компанії.  

Про відновлення роботи через Prozorro

6 серпня 2019 року «Укрзалізниця» відновила аукціони в системі Prozorro. Зокрема, йдеться про продажі щодо реалізації послуг на перевезення в зерновозах власності компанії за маршрутними відправками. Я вважаю, це позитивним сигналом. 

Читайте також: Лінія захисту: як боронити ріпак восени

Про «Укрзалізницю» у смартфоні

Наша основна мета – це «Укрзалізниця» у смартфоні – зручність для клієнта, аби підписання документів відбувалось у електронному вигляді і документообіг був максимально спрощений. Крім того, працюємо над пілотним електронним звітом про середній час знаходження вантажних вагонів на маршрутах. Це дасть можливість контролювати і фіксувати де той, чи інший момент часу знаходиться вагон – чи на частині, яка належить «УЗ», чи клієнта. Зараз ми робимо усі від  нас залежне, аби це запрацювало якнайшвидше.

Про критику своєї зависокої зарплатні

За умовами свого контракту, я не можу коментувати питання, пов’язані із розміром моєї зарплатні. Можу лише сказати, що у мене далеко не найбільша зарплатня серед керівників державного сектору, а якщо брати приватний сектор, то вона значно менша, ніж у багатьох представників приватного бізнесу.

Про результати своєї роботи за два роки роботи

Можна наводити багато необ’єктивних суджень, проте я зупинюсь на об’єктивних показниках. У 2017 році, коли я прийшов на цю посаду, «Укрзалізниця» за результатами перевірки міжнародними рейтинговими агенціями знаходилась у стані фінансового дефолту, тобто була банкрутом. На сьогодні  фінансовий рейтинг на рівні держави достатньо високий, декілька місяців тому зробили випуск єврооблігацій, і це був найуспішніший випуск цінних паперів держпідприємствами за останні 8 років, починаючи з 2011 року.  Підсумую – якщо держава була фінансовим банкрутом, а зараз є фінансово стабільною, то це багато про що свідчить, і про мою роботу як топ-менеджера  – так само.