Демонополізація ринку залізничних перевезень є неминучою — експерт

До такого висновку за результатами відповідного дослідження дійшла Науково-економічної рада АТ «Укрзалізниця», передає «Магістраль».

«Досвід інших країн свідчить, що демонополізація ринку залізничних перевезень є неминучою. У результаті аналізу реформ на різних залізницях ми виділили три основні моделі розвитку конкуренції. Перша — конкуренція на ринку, коли одночасно функціонують кілька вертикально інтегрованих залізничних компаній, що є власниками інфраструктури та рухомого складу. За таким принципом функціонують залізниці США та Канади», — розповідає Георгій Ейтутіс, професор, секретар дорадчого органу, доктор економічних наук.

За його словами, друга модель — конкуренція на ринку між перевізниками із регульованим доступом до інфраструктури — типова для країн Європейського Союзу. Оператори послуг залізничного транспорту мають рівні умови доступу до інфраструктури, що надається окремою компанією.

«Третя модель передбачає конкуренцію за ринок, коли певна компанія на підставі конкурсу отримує право надавати послуги із перевезень упродовж певного періоду. Так працюють залізниці Мексики, Бразилії та Аргентини», — додає професор.

На його думку, привабливою є перша модель, що довела ефективність у рамках реформування залізниць США завдяки впровадженню «Акта Стагерса», основними принципами якого є дерегуляція тарифів, забезпечення взаємного доступу рухомого складу одних залізничних компаній до інфраструктури інших, максимальне спрощення виходу на ринок надання послуг.

«Впровадження другої, європейської, моделі реформування залізничної галузі є доволі дискусійною, оскільки її реалізація позначається низкою негативних аспектів. Вони пов’язані з необхідністю спрямування значних інвестицій в інфраструктуру та рухомий склад, дискримінацією приватних перевізників на етапі складання розкладу руху поїздів, складністю бюрократичних процедур під час отримання дозволів тощо», — пояснює експерт.

Крім цього, Георгій Ейтутіс зауважує, що при цьому необхідно враховувати і суттєві відмінності залізничного транспорту України та країн Євросоюзу — там менша вантажонапруженість (у Німеччині — в 4 рази, у Польщі — в 7 разів) й середня відстань перевезень (в Україні — 544 км, а в країнах ЄС — 200—350 км).

«Рівень тарифів „Укрзалізниці“ є одним із найнижчих у світі — вартість тонно-кілометра перевезення вантажів в Україні в 11 разів нижча, ніж у Польщі. Інша в ЄС і організація руху вантажних поїздів — вони переважно слідують за розкладом, тоді як в Україні — за вимогою. Щодо третьої моделі, то слід зазначити, що вона використовується в умовах, коли залізничний транспорт займає незначну долю ринку перевезень і присутні альтернативні види транспорту. Для України впровадження вказаної моделі є недоцільним», — наголошує науковець.

Він додає, що в Україні потенційно конкурентними сегментами в залізничній галузі є перевезення вантажів, послуги магістральних локомотивів, виготовлення, ремонт та сервісне обслуговування рухомого складу, надання в користування вагонів. Згідно з діючим Законом «Про залізничний транспорт» (ст. 5 ч. 1), магістральні залізничні лінії загального користування та розміщені на них технологічні споруди є державною власністю, закріплюються за АТ «Укрзалізниця» на праві господарського відання та не підлягають приватизації. Отже вони відносяться до природної монополії.

«Важливим кроком є реалізація пілотного проекту на окремих дільницях колій загального користування. Бізнес активно підтримує це. Найбільшу зацікавленість висловили підприємства транспортно-логістичної, гірничо-металургійної, будівельно-промислової та аграрної галузей. Зокрема компанії „Івано-Франківськцемент“, Ferrexpo, „ДТЕК“, „Кернел“ та „Лемтранс“ подали заявки на участь у пілотному проекті й висловили намір закуповувати нові локомотиви. Із цього можна зробити висновок, що даний сегмент ринку має значний потенціал для розвитку», — підсумовує Георгій Ейтутіс.

Нагадаємо, в липні «Укрзалізниця» вийшла на рекордні показники прискорення обігу вантажних вагонів.